Historie výstavby 60. a 70. CB kryt se až na malé výjimky pokládal na asfaltovou mezivrstvu tl. 4 cm, pod kterou byla podkladní vrstva ze stabilizace cementem tl. 24 cm. Spáry řezány jako úzké, tl. 3 mm. Ty zůstávaly bez jakéhokoliv utěsnění po dobu provozu 20 i více let.
Použito např. Porovnání celkových nákladů (Kč/m2) u staveb 023 a 024 Hustopeče - Hranice, stáří 32 let. Pozn.: Ve fázi výstavby má větší dopady na životní prostředí (CO2) betonová vozovka, ve fázi vlastního provozu pak vozovka asfaltová. Po dobu celé životnosti jsou dopady srovnatelné.
Rozdíly a dopady mezi CB a AB kryty
Betonové vozovky mají tuhý povrch a tím i nižší valivý odpor ve srovnání s vozovkami z jiných materiálů. Studie, které jsou k dispozici pro nákladní automobily, prokázaly, že se jedná o úsporu 4,5 litru paliva na 1000 km. TNVk je průměrná denní intenzita těžkých nákladních vozidel (TNV) pro všechny jízdní pruhy v návrhovém období. V tabulce je uveden přehled 17 základních hledisek, která by neměla být opomenuta při výběru vhodné konstrukce vozovky.
Cementobetonové kryty mají v České republice dlouhou tradici. Na dálničních úsecích vozovek se při vyšší intenzitě provozu dává přednost variantě vozovky s cementobetonovým (CB) krytem. Na úsecích, které jsou předmětem modernizace, se pohybuje intenzita dopravy mezi 35 000 až 42 000 vozidel za den, přičemž podíl těžkých nákladních vozidel (NV) činí přibližně 26 %, tj. Při rozhodování o volbě krytu vozovky by měl správce pozemní komunikace použít postup, který je v ČR uveden v metodickém pokynu Ministerstva dopravy s názvem Zásady pro hodnocení výhod a nevýhod asfaltových a cementobetonových technologií z hlediska jejich použití na dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích I. třídy. Rozhodovací proces by měl zahrnovat technická i ekonomická hlediska a analýzu případných dalších vlivů.
Provedení takové analýzy však bývá značně náročné a přitom ne vždy dostatečně průkazné. Tab. Hlavním kritériem pro rozhodnutí je třída dopravního zatížení (především hodnota NVp odpovídající průměrnému počtu nákladních vozidel za 24 h v obou směrech pozemní komunikace v průběhu návrhového období). Při NVp mezi 4 000 a 8 500 je prostor pro soutěž mezi oběma technologiemi, a to na základě hledisek uvedených v tab. 1. V případě mostů je rozhodnutí o volbě technologie krytu složitější, a proto ho nelze vyjádřit formou jednoduchého schématu. Hlavními kritérii jsou délka mostu, druh mostního dilatačního závěru, plánovaná třída dopravního zatížení a plynulost provozu na mostě.
Ekonomika a životnost
Jde o konečnou analýzu s přihlédnutím k vlivům, které nebyly doposud zohledněny. Srovnání celkových nákladů na výstavbu, údržbu a opravy vozovek s cementobetonovým (CB) a asfaltovým (AB) krytem pro různě dlouhá období provádí řada výzkumných ústavů a správců po celém světě s různými výsledky. Ideální je, pokud se provede srovnání na úsecích, které byly vybudovány v přibližně stejnou dobu a byly vystaveny stejným klimatickým vlivům a stejnému dopravnímu zatížení.
V první řadě se srovnávají pořizovací náklady. Například v rámci budování stavby 513 Vestec-Lahovice na Pražském okruhu (R1) byly vypočítány náklady ve variantě s asfaltovým a cementobetonovým krytem. Na této stavbě, která byla naceněna na 4,53 miliardy Kč (délka hlavní trasy 8,337 km s plochou vozovek 158 tisíc m2), činil rozdíl mezi oběma variantami 11,7 milionů Kč (0,26 %).
Srovnání dlouhodobých nákladů po dobu životnosti vozovek provádělo Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD) na několika úsecích dálnice D1 a D2. V roce 2003 výsledky prezentovalo mimo jiné na konferenci Cementobetónové vozovky 2003, která se konala v Bratislavě. V letošním roce byly tyto výpočty doplněny o náklady za posledních 9 let. Obr. Tab. Jak je vidět, v obou případech jsou vyšší náklady v případě úseku s asfaltovým krytem.
Další předpoklad potřeb zásahů na těchto úsecích je následující: oba typy krytů dnes již vyžadují větší zásah pro zajištění sjízdnosti, CB kryty z důvodu schůdků na spárách, asfaltové kryty z důvodu rozpadu obrusné a ložní vrstvy a vyjetých kolejí. Jelikož první úseky dálnice D1 s cementobetonovým krytem byly uvedeny do provozu již v roce 1971, je potřeba se průběžně zabývat údržbou a opravami těchto vozovek. V roce 2010 proběhla aktualizace dvou základních předpisů Ministerstva dopravy z této oblasti. Šlo o TP 62 Katalog poruch vozovek s CB krytem a TP 92 Navrhování údržby a oprav vozovek s CB krytem. V katalogu poruch je v současné době uvedeno 40 typů poruch, z nichž každá má svůj katalogový list.
Tab. Průběžně se také řeší projekty výzkumu a vývoje, které se zabývají specifickými oblastmi souvisejícími s budováním a správou vozovek s CB krytem. V rámci plánované modernizace dálnice D1 byla provedena diagnostika dotčených úseků a výsledky ukazují, že betonový kryt je ve velmi dobrém stavu a že je vhodný pro recyklaci a použití takto získaného materiálu do spodní vrstvy nově pokládaného CB krytu.
Příspěvek byl zpracován za podpory projektů výzkumu a vývoje Technologické agentury ČR. Betonobetonové (CB) kryty neboli silniční betony se vyrábí podle technické normy ČSN EN 13 877-1. Pevnost CB krytů závisí na třídě dopravního zatížení. Minimální pevnost pro skupinu CB III je C 25/30, pro skupiny CB I a CB II s více exponovanými komunikacemi je nejnižší pevnostní třída C 30/37. Důležitým parametrem CB krytů je odolnost proti působení mrazu a chemických rozmrazovacích látek (XF4). Povrch CB krytů se upravuje různými technologiemi, jako jsou tažená juta, příčná mechanická striáž a další.
Diskuze o vhodnosti CB vs AB krytu pokračuje i v současnosti. Jízda po betonovém povrchu bývá v letních dnech komfortnější a povrch nevykazuje tak vysoké teploty. Naopak starší CB kryty mohou být hodnoceny uživateli jako méně komfortní kvůli stáří a opotřebení. Výběr krytu je tedy závislý na konkrétních podmínkách, výši nákladů a projekčních parametrech. Důležité je zohlednit budoucí údržbu a rekonstrukce, které mohou ovlivnit celkové provozní náklady a trvanlivost vozovky.